Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово




НазваниеIsbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово
страница9/60
Дата публикации20.06.2013
Размер8.08 Mb.
ТипДокументы
lit-yaz.ru > Журналистика > Документы
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   60

^ Личен състав на II иае – първичен:

1. Командир Дело Георгиев Жулев

2. Зам.– Георги Димитров Костов –

той и щурман иае

3. ЗКПЧ Иван Иванов

4. Иван Москов Качамаков – к-р звено

5. Мильо Пенчев Милев

6. Пенко Начев Цочев

7. Лазар Велев Нинев

8. Цено Борисов Наплатарски

9. Петко Танев

10. Коста Йорданов Костов

11. Гето Гетов

12. Стоян (Макето)

Технически състав:

1. Инженер иае Петър Колев

2. инж. ЗВ Георги Станчев – Гестана

3. тех. Петко Петков

4. тех.Георги Стоянов

5. тех. Коста Русев

6. тех. Йордан Митев

7. тех. Георги Н. Андонов – първия ми техник

на самолет МиГ-15 от с. Шума, Годечко

8. Богомил Кирилов Харалампиев
След този първи щат настъпиха нови промени. Първо се смениха инженерите на ескадрили – Георги Станчев, Иван Денев, Христо Христов...

Годините 1954, 1955, 1956 преминаха в усвояването на самолет МиГ-15 и МиГ-15 бис. Проведоха се полети ДПМУ, ДСМУ, НПМУ, НСМУ.

През 1954 г. нарушенията на въздушното пространство от страна на Турция зачестиха нощно време. За целта командването на полка реши да разположи в района на Хасковски окръг наблюдатели, ползващи ракетни пистолети.

Такъв наблюдателен визуален пост бе разположен северно от с. Остра чука и на други вероятни подходи.

Целта бе при откриване нощем на ниско летящи самолети да се изстрелват ракети по посока на полета им. Така дежурните изтребители по-лесно и по-далече да откриват нарушителите.

Спомням си на 30 април срещу 1 май 1954 г. един нарушител към 2,30–21 часа при пълнолуние, южно от с. Узунджово прелетя над летището на малка височина под 200 м и пусна позиви. Отправя се към летище Граф Игнатиево и оттам се насочва в северозападна посока и напуска страната.

В пуснатите позиви пишеше, че “трябва да пазим селскостопанските машини, да не пускаме пясък в маслото, че двигателите на машините щели да излязат от строя” и т. н.

1954-1955 г. преминаха в усвояването на самолет МиГ-15. В същото време се провеждаха и полети на Як-1-11 в закрита кабина, в зона и по системата. обучението ставаше със самолет Як-11, тъй като той имаше радионавигационно оборудване за полети в СМУ. Полетите се провеждаха на летище Узунджово и Граф Игнатиево. Инструктори бяха командирът на полка Велков и зам.--командирът Каменов.

След преминаването на програмата на ПК-11 започна обучението и на УТИ МиГ-15 и МиГ-15.

Зимата на 1954-1955 г. бе много лоша. Полосата се преместваше денонощно. По това време се получи недостиг от технически състав. Наложи се част от техническия състав срочнослужещи да обслужват МиГ-15 от набор 1929 г. Тази криза бе преодоляна от новото техническо попълнение. Това бяха млади технически кадри и специалисти, току-що завършили училището в Ловеч. В тази група имаше техници на самолети, радисти, електрооборудване, оръжейници. Към тях се числяха М. Трайков, Стойнов, В. Съев, Делчо Иванов, Д. Лулов, Иван К. Иванов, В. Стойков, Керан Русев, Костов, В. Кулин, Вишински, Л. Стаменов и др. – общо 23 души.

В периода 1955-1957 г. личният състав – летци и техници, много се промени. Значителна част от летателния състав напуснаха и на тяхно място дойдоха млади летци. Една група отидоха на летище Граф Игнатиево да се обучават за прехващачи. Това бяха Иван Колаксъзов, Гълъб Киряков, Иван Меразчиев, Цоню Русанов.

Смениха се и от командния състав. Напуснаха Ставри Стоянов, командир на иае, командирът на полка Велков, командирът на иае Ковачев, Каменов, инженерът на полка Цочо Семерджиев и на негово място дойде Генев. В същия период зам.-командири на ескадрили станаха командири на ескадрили. Станаха инструктори и продължиха обучението на летателния състав. Младите командири на иае все повече трупаха опит в обучението на младите летци и тяхната отговорност все повече се увеличаваше.

Това бе период, когато иае достигнаха най-голямата си степен на подготовка.

Те летяха в:

1. Полети в зона сложен и висш пилотаж

2. Изпълняваха полет в състав на двойка, звено, ескадрила, полк

3. Изпълняваха прехвати в състав единично, двойка, звено, ескадрила, полк

4. Стрелба по въздушна цел (ръкав) денем и нощем

5. Полети на пределно малка височина. Денем и нощем и на тавана на самолета.

6. Бомбомятане от хор. полет, 45° и имелман с ЦАБ (циментови авиобомби) и бойни бомби

7. Полети нощем – по кръга, зона, маршрут и кацане на чужди летища – Румъния – Каракал, Отопени

8. Полети – ДСМУ – по системата, зона, маршрути, прехвати

9. Полети нощем в СМУ – в облаци, над облаци, по маршрута

Имаше период преди нощен полет да облитаме самолетите. Тогава те изпълняваха полети в състав на звено – почти половин планова таблица. После ги забраниха.

Паметен ще остане прехватът и въздушният бой между авиополка от Равнец и авиополка от Ужунджово. Вдигнат във въздуха бе целият полк. Също така ще остане незабравим спомен въздушният бой при едно учение между сини и червени.

Във въздуха бе вдигнато звено МиГ-15, водено от командира на иае капитан Жулев, ст. лейтенант Г. Костов, ст. лейтенант М. Пенчев и ст. лейтенант П. Ничев срещу звено Як-23 от Толбухин. Виждайки, че Як-23 взема превъзходство в хоризонтална плоскост, командирът на звеното капитан Жулев решава да премине във вертикален бой, където Як-23 не можа да устои и бе победен.
^ Самолети МиГ-15, МиГ-19с

Самолет МиГ-15, МиГ-15 бис за времето си бяха прекрасни. Самолет МиГ-15 това го показа и в Корейската война срещу американския F-16 сейбър. Лесен за обслужване и експлоатация. Надежден и сигурен, лесен за пилотиране, лесно излиза от свредел. Всички летци бяха превозени на свредел.

Недостатъкът му бе, че летецът допусне ли да направи “козел”, т. е. да го приземи и удари на носово колело, спасение няма. При създаване на такава ситуация летецът строго трябва да спазва дадените указания в инструкцията на самолета. Всеки последващ удар се усилва и довежда до сериозни последици за конструкцията на самолета.

Имахме такъв случай, когато летецът Димитров удари на носово колело и последиците не бяха добри. За всичко това го отнесе трубката на РП – капитан Велков. След спиране на самолета тя получи удар в пода на СКП-то и “благословията” “ебину мать”.

През 1957 г. авиополкът бе превъоръжен със самолет МиГ-19с. МиГ-19с за времето бе първият свръхзвуков самолет и бе новост. Всички се отнасяхме с респект към него. Надежден и сигурен, първият свръхзвуков самолет с подвижен хоризонтален стабилизатор. Имаше тройно подсигурено управление на хоризонталния стабилизатор – механично, бустерно и електрическо.

Имахме случай в процеса на преминаване на самолета с летеца Г. Костов, когато при полет по кръга спира един от двигателите. Той се приземява нормално с един двигател.

Имаше упражнения в “кулп”, когато в зона се изключваше единият двигател последователно и след това се запускаше нормално при спазване на определени от инструкцията условия H и V.

В уверение на това, че самолетът е надежден и сигурен, е случаят с летеца Урушки.

Атакувайки целта при прехват, влиза в струята на целта. Угасват двата двигателя и влиза в свредел. Излиза от свредел, запуска двигателите и се завръща нормално на летището.
^ Бойно дежурство

След преминаването на самолет МиГ-15 (1954-1955 г.) бойното дежурство стана задача № 1. Носенето на дежурство бе в състав по двойки и звена.

Даже през тежката зима на 1954/55 г.

Встрани до полосата имаше до 2 м преспи от почистването. Полосата обледенена – дежурство се носеше непрекъснато. Имаше случаи през пролетта на 1955 г. млада двойка, още неслетяна, носеше бойно дежурство.

Когато се даде команда от КП за излитане, дежурните слязоха и на тяхно място се качиха капитан Вълков, щурманът на полка и командирът на I иае капитан Матев. И изпълниха излитането.

По-късно, когато летците придобиха необходимата подготовка, дежурството продължи във всички условия денем и нощем в ПМУ и СМУ.

Тук му е мястото да кажем, че през 1956-1957 г. по време на унгарските събития дежурство се носеше по ескадрилно, без напускане на летището.

Както казах, годините 1955-1956-1957 г. бяха години на висока професионална подготовка. Тогава първата група новопостъпили летци Васил Данчев, Г. Костов, Васил Велев, Димо Хр. Желев, Вълко Дуцов постигнаха най-високата си степен на подготовка. Полети нощем в СМУ – и получиха званието летец I клас. Голяма група летци достигнаха до степен на подготовка II клас. Общо за полка около 75-80 % бяха класни летци.

Изпълняваха се полети с кацане на други летища в страната и в чужбина. Най-често се излиташе рано сутрин, почти в тъмно. При ЛТУ се кацаше в Каракал, Отопени и др. в Румъния.

Изпълняваха се полети за цели и прехвати на пределно голяма и малка височина денем и нощем. Изпълняваха се полети – кацания от зададен рубеж. Полкът бе обявен за полк безаварийник.
^ Предпоставки и катастрофи

Но както казва народът “Много хубаво, не е на хубаво!”. Възходът спря. Причини?

Първата предпоставка на земята бе самозапалването на самолет МиГ-15 на изпълнителния старт. От него остана само стопен метал.

Безаварийният 21 иап (одрински полк) при преминаване на свръх звуковите самолети МиГ-19с (1957-1958 г.) бе споходен от първата катастрофа.

Програмата за преминаване бе добре методически подготвена и обезпечена във всяко отношение. Но така било писано!

И досега си спомням как летецът Лазар Велев Нинев от II иае при първия си полет, рулирайки, минава покрай дежурните самолети, вдига лявата си ръка за поздрав или за прощаване, излиза на полосата на изпълнителния старт. След разрешение от РП се засили и излетя нормално. направи първия кръг над аеродрома на H = 800 м. Снижи се на Н = 500 м и в “траверз” на знака “Т” при включване на “максимал” самолетът започва да се снижава, завърта се плавно по гръб и така се забива в земята без летецът да реагира на командите на РП капитан Лазар Велинов. Дават му се команди на открит текст: “Нинев, не се снижавай, изправи самолета! Нинев, катапултирай!” Отговор няма. Ние с капитан М. Пенчев слушахме този разговор от дежурните самолети.

Първата жертва бе дадена, покрусата голяма, шокът – трудно преодолим.

Изпратихме го до родното му село Петревене. Носеха се разни необосновани слухове, но него го нямаше вече.

На 6 януари 1956 г. при полети в СМУ на летеца Костов му отказва АРК-5. Прави заход за кацане, но времето се влошава. Силен снеговалеж и лоша видимост, около 150 м аварийната лампа свети. Успява да се приземи под ъгъл 10-15 ° косо на полосата, излиза от ПИК и чупи лампа от системата “луч”.

При полети нощем в ПМУ летецът Георги Илиев – Шопа удря с колесника неправилно пресичащ планшетист на ПИК и го убива.

След завръщане от методически сбор в Толбухин (сега Добрич) командирът на полка долита в СМУ групово до ДПРС Граф Игнатиево. настройва се на ДСРС Узунджово и долита.

В това време отговорен дежурен в КП е ст. лейтенант Г. Костов. Командирът на звено, капитан Качамаков, който е РП, го помолва да го смени за около час, за да отиде в Хасково. В същото време е и дежурен летец. И точно в това време са обажда командирът на полка, че идва за кацане. Времето за отиване до СКП-то е малко, намира се на западния старт, а дежурните машини са на източния старт. Ст. лейтенант Костов излиза от самолета, качва се на кабината на самолета, за да има видимост.

Когато командирът докладва, че прелита ДПРС, той “РП” и дежурен летец, не посмява да попита командира дали е пуснал колесника (няма видимост поради голямата далечина). Командирът приземява самолета по корем на ПИК.

Чувствайки, че самолетът потъва повече от обикновено, командирът разбира мигновено какво става, но време за реакция няма. Остава му само да даде десен крак, да излезе на грунда, за да предотврати запалване от триенето от пистата.

При полети в СМУ летището се залива от мъгла и капитан Коста Й. Костов не успява да улучи пистата и се приземява встрани зад канала южно – нормално. Особени последици за самолета и летеца няма.

На 2 юни 1954 г., излитайки да облита времето в СМУ, летецът Пейчо Иванов Пейчев загива в местността Аида край хасковските бани. Само “грешната” авиаторска душа знае истината по въпроса. Всичко останало е гадаене.

След него загива летецът Пенко Ничев Цочев в СМУ.

Летецът Димитър Митев Мицев изпада в сложно положение в СМУ. Прави опит да се катапултира, но катапултът не се задейства. Не е махната “чеката” – блокиращото устройство. Излиза под облаците. Оправя самолета и се спасява. Но по-късно загива и той.

Летецът Стефан Гунчев при бомбомятане на полигон “Бодрово”. Взривяват са бомбите под крилата. Катапултира се, но не му достига височина да се разтвори парашутът, и загива.

Черни са годините в края на 1958 и 1959 г.
Празниците

Празниците на полка – 5 декември (първото бойно дежурство на полка) се провеждаха обикновено в поделението. Те бяха искрени, емоционални и шумни.

* Присъстваха гости от дивизията, командването на ВВС и представители на властта от Хасково или Димитровград.

* За първи път бе отпразнуван празникът на БНА – 23 септември. Той беше незабравим празник.

* Почти празник на поделението беше кацането на Хрушчов, академик Туполев, министъра на МВР Антон Югов, Тодор Живков. Те идваха, за да присъстват на учения на БНА.

* Събитие бе и кацането на маршал Жуков за присъствието му на учения на БНА.

* Полкът също участва активно в първия въздушен парад в Пловдив, по случай празника на авиацията – 16 октомври 1962 г. Имаше групови и индивидуални изпълнения. В тях участваха и летци от Толбухин и др. летища. Участие взеха летците Велев, Желев, Латев, Г. Костов, Милев, Наплатарски и др.

За първи път тогава беше изпълнен висш пилотаж на малка височина до 1000 м. Летецът Г. Латев даде отлична оценка при стрелба по земна цел, за което беше награден.

* Полкът взе участие и в парада над София за първи път с МиГ-19с – първия свръхзвуков самолет.

* Групата на ст. лейтенант Троев от I иае отлично се представи при “стрелба” по водна цел.

* Полети се провеждаха за тренировка на зенитните комплекси. На Н = 15 000 м се стреляше реално с бойни снаряди по огледалния способ.

В периода 1953–1963 г. в резултат на желанието и амбицията ми да се посветя на авиацията и да осъществя младежката си мечта, бе, че от едва проходило авиаторче достигнах най-високата си квалификация на летец изтребител. Служебно – зам.-командир на ескадрила, командир иае, квалификация в Липецк – СССР – щурман на полк.

Професионално – летец I клас с минимум 150 м долна граница на облаците и видимост 1000 м. Нощем СМУ – минимума на самолета.

През периода, в който служих в Узунджово, най-голямото ми удовлетворение бе, че косвено като командир на иае не допуснахме въпреки натиска от дивизията летецът Иван Асенов Костадинов (Маршала) от II иае да бъде откомандирован поради заболяване. Най-голяма заслуга за това имаше полковник Дело Жулев. След оздравяването Маршала продължи полетите си. После се премести в аеродром Доброславци и там продължи службата си. След пенсионирането си продължи да лети в Гражданската авиация безаварийно. Така завърши летателната си кариера и сега се радва на “спокойни” старини.

Удовлетворен съм още, че дадох колкото можах за обучението на младите летци от попълнението в професионалното им израстване.
Нарушения

Нарушения на документите, регламентиращи летателната дейност, съм допуснал като инструктор.

Веднъж при ЛТУ сутринта рано в тъмно, като отговорен дежурен в КП заедно със зам.-командира на полка Веселин Йорданов. Излитаме за облитане на времето и възстановяване на тренировката му нощем в ПМУ поради прекъсване.

В района на Ямбол навлизаме в облачност. В качеството си на инструктор не се намесих своевременно, за да не изпадне самолетът в сложно положение. Оставих се да видя какво ще направи. Самолетът изпадна в сложно положение, взе да губи скорост. Като видях, че ситуацията се влошава повече, намесих се и самолетът зае нормалното си положение.

Попитах го знае ли какво се случи, отговорът бе “не”. Затова отидохме източно от Пловдив, за да има относително хоризонт и му повторих ситуацията.

Реакцията му бе: “Ех, Муко, ние можехме да се утрепаме.” Уговорихме се да не казваме никому и да си извадим поука от случилото се.

Но кокошката имала крака. Той беше толкова емоционално възбуден, че споделил с командира на батальона, капитан Чернев. Той пък казал на командира на полка – Жулев.

На следващия ден ме вика командирът при себе си и ме пита за случая. Аз съответно отричам. Той ми разправя как е научил. Трябваше да си призная истината.

Поуката от този случай е:

1. Никога и най-малко не нарушавай документите, регламентиращи летателната дейност.

2. Бъди до смърт принципен в летателната дейност и не допускай никога компромис. Той можеше да ни коства скъпо.

3. “Приятелството си е приятелство – сиренето с пари.”

4. Не надценявай никога възможностите на обучавания и своите собствени.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   60

Похожие:

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconПоследний шанс
Аст, Астрель, Полиграфиздат; Москва; 2010; isbn 978-5-17-063119-3, 978-5-271-31294-6, 978-5-4215-1450-3

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconДуглас Коупленд Похитители жвачки «Коупленд Д. «Похитители жвачки»»
Аст, аст москва; М.; 2009; isbn 978-5-17-060629-0, 978-5-403-01631-5, 978-5-17-053717-4, 978-5-403-01630-8

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconНовые поступления книг за сентябрь 2013 года 20
Концепции современного естествознания [Текст] : учебник для вузов / В. М. Найдыш. 3-е изд., перераб и доп. Москва : Альфа-м : Инфра-М,...

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconСписок литературы алексеев, С. П. Сто рассказов из русской истории...
Алексеев, С. П. Сто рассказов из русской истории / Сергей Алексеев. – М. Астрель, 2010. – 254, [1] с. – (Гражданско-патриотическая...

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconОбязательная литература
Гладуэлл, Малькольм Озарение. Сила мгновенных решений (Blink: The Power of Thinking Without Thinking) isbn 978-5-9614-1110-2, 978-5-9614-1279-6;...

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconОбязательная литература
Гладуэлл, Малькольм Озарение. Сила мгновенных решений (Blink: The Power of Thinking Without Thinking) isbn 978-5-9614-1110-2, 978-5-9614-1279-6;...

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconБоу «Фроловская основная общеобразовательная школа»
Повести. Рассказы. [Текст] / В. П. Астафьев. М. Дрофа : Вече, 2002. 512 с. (Библиотека отечественной классической художественной...

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово icon«Бесполезен как роза»: Бахрах-М; Самара; 2011 isbn 978-5-94648-090-1, 978-82-02-28514-2
«Бесполезен как роза» продолжает и тему, и историю… Эта книга, как и первая, «написана кровью»

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconН. А. Гурьева; [худож. А. П. Голованов]. Санкт-Петербург : Паритет,...
Знакомство с природой России : времена года: [для младшего школьного возраста] / Н. А. Гурьева; [худож. А. П. Голованов]. Санкт-Петербург...

Isbn 978-954-392-030-3 Нашето летище Узунджово iconReview Серия «Идеи, которые работают»
«Идеи, которые работают») isbn 978-5-9614-0754-9 (рус.) Isbn 1-57851-805-9 (англ.)



Образовательный материал



При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
lit-yaz.ru
главная страница