Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации»




Скачать 243.64 Kb.
НазваниеТемы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации»
Дата публикации16.06.2013
Размер243.64 Kb.
ТипДокументы
lit-yaz.ru > Астрономия > Документы
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

КАФЕДРА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО

Темы: «19. Расследование авиационных АП и инцидентов. Нормативная база деятельности.

39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации»

Выполнила:

Курс – 5

Шифр: 051590

Специальность: 080507

Проверил: Свиркин В.А.

Москва – 2009 г.

План:

19. Расследование авиационных АП и инцидентов. Нормативная база деятельности.

^ 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации.

Список используемой литературы.

19. Расследование авиационных АП и инцидентов. Нормативная база деятельности.

В соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609) принята «Классификация авиационных событий» (п. 1.2.1.), которая включает в себя:

  • авиационные происшествия;

  • авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

  • производственные происшествия (повреждения и чрезвычайные происшествия).

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) – авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие. Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:

  • выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

  • возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);

  • значительное снижение работоспособности членов экипажа;

  • значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

  • получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

  • значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

  • возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;

  • разрушение или рассоединение элементов управления;

  • повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Серьезное телесное повреждение – телесное повреждение, полученное лицом во время авиационного происшествия или инцидента, причинившее тяжкий или опасный вред здоровью, а также не опасный для жизни вред здоровью, являющийся тяжким последствием, и которое:

        • требует госпитализации более чем на 48 часов в течение семи дней с момента получения повреждения;

        • привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев рук, ног или носа), вывихам в крупных суставах конечностей и позвонков или сдавливанию мягких тканей с синдромом раздавливания;

        • связано с разрывами биологических тканей, вызывающими сильное кровотечение, повреждение нервных стволов, мышц или сухожилий;

        • привело к повреждению любого внутреннего органа, а также проникающим ранениям и ушибам глазного яблока, сопровождающимся расстройством зрения;

        • связано с получением термических, химических и других ожогов второй или третьей cтепени независимо от площади поражения, или любых ожогов, поражающих более 5 % поверхности тела или ожогов верхних дыхательных путей; с воздействием электрического тока, сопровождающимся нарушением сознания, расстройством дыхания; а также с обморожением третьей и четвертой степени или общим охлаждением организма;

        • связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных, отравляющих веществ или проникающей радиации;

        • привело к сотрясению головного и спинного мозга средней и тяжелой степени, внутричерепным кровоизлиянием травматического характера;

        • повлекло за собой прерывание беременности.


Чрезвычайное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

  • гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

  • гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

  • гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;

  • разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

  • угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

В соответствии с главой XIV «Расследования авиационного происшествия или инцидента» Воздушного кодекса РФ авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежит обязательному расследованию.

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Проведение расследований, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчетных материалов и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится комиссией, которая имеет право:

1) беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного происшествия или инцидента;

2) обследовать потерпевшее бедствие воздушное судно, его составные части, имущество, находящееся на борту потерпевшего бедствие воздушного судна либо вовлеченное в авиационное происшествие или инцидент извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов;

3) поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

4) привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности;

5) опрашивать очевидцев авиационного происшествия или инцидента, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к авиационному происшествию или инциденту, получать необходимую информацию от правоохранительных органов;

6) изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов; затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием или инцидентом;

7) проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала.

По прибытии на место авиационного происшествия и инцидента комиссии по расследованию проводится организационное заседание, на котором председатель комиссии объявляет приказ об образовании комиссии по расследованию, заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные действия на месте происшествия, об обстоятельствах события и проделанной работе, создает рабочие органы комиссии по расследованию и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования, дает необходимые оперативные указания.

В комиссии по расследованию по основным направлениям работ создаются подкомиссии: летная, инженерно-техническая, административная и штаб. При необходимости по решению председателя комиссии могут создаваться другие подкомиссии (группы).

Работа комиссии по расследованию осуществляется по плану, который утверждается председателем комиссии. Проект плана рассматривается на заседании комиссии. В плане должны быть определены основные направления деятельности комиссии, лица, ответственные за проведение работ, и сроки их выполнения. План работы комиссии детализируется в планах подкомиссий и рабочих групп. Планы работы комиссии и подкомиссий корректируются и дополняются в ходе расследования в зависимости от полученных фактических данных.

В процессе работы комиссии по расследованию проводятся заседания. Заседания комиссии оформляются протоколами, в которых отражаются обсуждаемые вопросы, принятые решения, указания председателя комиссии. При наличии разногласий по обсуждаемым вопросам в протоколе отражаются позиции сторон. Протоколы подписываются председателем и начальником штаба комиссии.

Результаты работ, проведенных подкомиссиями и рабочими группами, оформляются отчетами, которые рассматриваются комиссией по расследованию (подкомиссией), принимаются к сведению и прилагаются к материалам расследования.

Итоговыми документами работы комиссии по расследованию является акт расследования авиационного происшествия или инцидента, который составляется на основе материалов отчетов подкомиссий и рабочих групп, отчетов по результатам исследований, заключений экспертиз, а также другой имеющейся в распоряжении комиссии по расследованию информации, и доклад о результатах расследования, в котором указываются обстоятельства авиационного происшествия или инцидента, его причины, выявленные при расследовании недостатки и рекомендации комиссии по предотвращению подобных происшествий и инцидентов.

Акт расследования авиационного происшествия или инцидента и все материалы, полученные в ходе работы комиссии по расследованию, оформляются в дело расследования.

Члены экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, иные граждане, а также юридические лица, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие воздушного судна, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объективного контроля, предметов, находящихся на борту этого воздушного судна либо вовлеченных в авиационное происшествие или инцидент извне, а также документации, относящейся к разработке, испытаниям, производству, ремонту и эксплуатации этого воздушного судна и обеспечению его полета.

Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них, а равно в искажении информации, в повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, командование воинских частей обязаны оказывать содействие комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента, в том числе выделять в распоряжение комиссии необходимые силы и средства, принимать меры по обеспечению охраны места авиационного происшествия или инцидента, созданию безопасных условий для работы на месте авиационного происшествия или инцидента в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

Расходы на обеспечение работы комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента финансируются за счет средств федерального бюджета, а на расследование авиационного происшествия или инцидента с гражданским воздушным судном, кроме того, за счет централизованных в установленном законом порядке средств организаций гражданской авиации с последующим возмещением этих средств за счет виновных в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

^ 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации.

Развитие гражданской авиации в России непосредственно связано со стратегическими интересами страны. Так, Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации (далее - Федеральное Собрание) определил основной задачей гражданской авиации - обеспечение безопасности полетов и повышение качества обслуживания пассажиров, называя в числе первых мер - необходимость принятия ведомственной целевой программы подготовки и переподготовки кадров для работы в отрасли гражданской авиации, и, прежде всего, летного состава.

Представляется, что процесс обучения должен выстраиваться, исходя из потребности отрасли и на основании обновленного законодательства РФ.

Однако начнем по порядку. Еще до распада СССР был поднят вопрос о приведении действовавшего тогда законодательства в соответствие с нарождавшимися рыночными отношениями в советской экономике. Большинство статей Воздушного кодекса СССР, утвержденного Указом Президиума ВС СССР от 11 мая 1983 г. № 9275-Х (с изменениями и дополнениями), и иных нормативных правовых актов советского периода было рассчитано на применение в условиях жесткой административной системы управления гражданской авиации России, а затем полностью перестало соответствовать тем изменениям, которые происходили в стране в связи с начавшейся перестройкой.

Встал вопрос о необходимости существенного обновления нормативно-правовой базы в сфере гражданской авиации, что и было сделано затем путем принятия ряда нормативных правовых актов. Более чем на 50% было обновлено законодательство в области гражданской авиации в России, претерпел изменения и КЗоТ РФ от 9 декабря 1971 г. (с изменениями и дополнениями).

И только Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 г. (с изменениями и дополнениями) (далее - Трудовой кодекс РФ или Кодекс), вступивший в силу с 1 февраля 2002 года, стал образцом нового времени, новых условий труда, новых трудовых отношений. В правовом регулировании труда различных категорий работников проявляются тенденции, вызванные объективными условиями развития производительных сил, требованиями научно-технической революции, сверхсложного производства.

Однако применение высоких технологий в процессе производства или эксплуатации не всегда является следствием высвобождения работников и/или облегчения их труда. Авиакатастрофы августа 2006 г. подтвердили, что существуют ситуации, где человеческий интеллект не может быть заменен машинным.

Следует отметить, что условия, в которых выполняется летная работа, существенно отличаются от условий работы на земле. Эти отличия продиктованы работой на больших высотах, колебаниями атмосферного давления и температуры, кислородной недостаточностью и многими другими факторами. Условия, в которых выполняется работа по управлению воздушным движением на земле, находятся в непосредственной зависимости от выполнения летной работы, требуют ежеминутного повышенного внимания и напряжения.

Работа в напряженных условиях по-прежнему требует от законодателя: а) дифференцированного подхода при регулировании вопросов рабочего времени, заработной платы, при установлении гарантий и т.п.; б) соответствия требованиям научно-технического прогресса.

Правовым основанием для дифференциации выступает, прежде всего, ст. 11 Трудового кодекса РФ, поскольку в ней провозглашена сама возможность установления особенностей правового регулирования труда отдельных категорий работников. Кроме того, определены нормативные источники правовой регламентации этих особенностей - Трудовой кодекс РФ и иные федеральные законы.

Труд работников гражданской авиации регулируется как общими, так и специальными нормами трудового права, которые определяют своеобразие данной отрасли экономики - воздушного транспорта (гражданская авиация). Среди правовых норм, регулирующих трудовые отношения рабочих и служащих с «отклонениями» от общего трудового законодательства, существует группа норм, действующих исключительно в пределах определенной отрасли экономики, т.е. норм отраслевой дифференциации.

Большинство норм отраслевой дифференциации распространяет свое действие не на всех работников, а на основные (ведущие) профессии той или иной отрасли экономики.

Так, в области гражданской авиации выделяют особенности регулирования трудовых отношений работников летных профессий, инженерно-технического персонала, инженерно-авиационных служб, работников управления воздушным движением. Труд остальных работников авиации регулируется общими для всех нормами трудового законодательства.

Таким образом, сама по себе принадлежность работника к авиации (воздушному транспорту), как ведущей отрасли экономики, не означает автоматического применения к ней норм отраслевой дифференциации. Именно адресность норм, учет специфики труда работников той или иной отрасли, характеризует трудовое законодательство РФ, как демократичное, преследующее цели защиты интересов работников.

Деятельность работников транспорта связана с использованием транспортных средств, т.е. источников повышенной опасности. Внешняя обстановка (условия труда), в которой осуществляется трудовая деятельность соответствующих работников транспорта, весьма различна.

Ст. 328 Кодекса определяет общие требования при приеме на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств: профессиональный отбор и профессиональная подготовка, а также обязательный предварительный медицинский осмотр. Особенности условий труда предъявляют к работникам транспорта те или иные требования.

Так, к работающим в сфере гражданской авиации предъявляются требования в зависимости от специфики выполняемой работником трудовой функции. Постановление Минтруда РФ от 5 марта 2004 г. № 29 «Об утверждении квалификационного справочника должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации» утвердило Квалификационный справочник должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации (авиационного предприятия, авиационно-технической базы, базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи) (далее - Квалификационный справочник). Квалификационный справочник предназначен для решения вопросов, связанных с регулированием трудовых отношений, обеспечением эффективной системы управления персоналом в организациях гражданской авиации независимо от форм собственности и организационно-правовых форм деятельности.

Как отмечено в Квалификационном справочнике, квалификационные характеристики могут применяться в качестве нормативных правовых документов прямого действия или служить основой для разработки должностных инструкций, содержащих конкретный перечень должностных обязанностей работников гражданской авиации с учетом особенностей организации производства, труда и управления, а также их прав и ответственности. Квалификационная характеристика каждой должности содержит три раздела: «Должностные обязанности», «Должен знать» и «Требования к квалификации».

Рассмотрим несколько подробнее некоторые из должностей, перечисленных в Квалификационном справочнике.

Так, командир воздушного судна должен иметь сертификат (свидетельство) пилота (летчик), подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир руководит работой экипажа, отвечает за дисциплину и порядок на борту, принимает необходимые меры по обеспечению безопасности людей и сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества. Командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете, полете, прекращении полета, посадке, вынужденной посадке, а также, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки, о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза, почты.

В целях обеспечения безопасности полета он может отдавать распоряжения любому лицу, находящемуся на борту воздушного судна, и требовать исполнения этих распоряжений. К лицам, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета и отказываются подчиняться распоряжениям, командир воздушного судна имеет право применить все необходимые меры, в том числе меры предупреждения. После прибытия воздушного судна на ближайший аэродром командир имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а при наличии признаков преступления передать этих лиц правоохранительным органам.

Командир воздушного судна должен знать: законодательство Российской Федерации о труде; Воздушный кодекс Российской Федерации; законодательные и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, регламентирующие летную и учебно-тренировочную работу; летно-технические характеристики и особенности конструкции эксплуатируемых воздушных судов; руководство по поиску и спасанию; наставления, регламентирующие организацию поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов: правила по охране труда, производственной санитарии и противопожарной защите.

Требования к квалификации командира воздушного судна: высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года.

К работе бортпроводниками допускаются лица, прошедшие специальное обучение, стажировку и подготовленные к обслуживанию пассажиров на борту воздушного судна, умеющие пользоваться бытовыми, аварийно-спасательными, кислородным и противопожарным оборудованием воздушного судна, знающие обязанности по взаимодействию членов экипажа в аварийной ситуации, умеющие оказывать доврачебную медицинскую помощь. Бортпроводники независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по охране труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный).

В случае нарушения требований инструкций, при перерывах в летной работе более чем на 30 календарных дней бортпроводники должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всей бригадой). Лица, не прошедшие инструктаж или показавшие неудовлетворительные знания по охране труда, к работе не допускаются. Бортпроводники перед полетом проходят медицинский осмотр.

В связи с тем, что работа транспорта протекает, как правило, в непрерывном режиме и напряженной обстановке, законодатель особым образом осуществляет правовую регламентацию рабочего времени и времени отдыха работников транспорта. Согласно ст. 100 Трудового кодекса РФ особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников транспорта, связи и других, имеющих особый характер работы, определяются в порядке, устанавливаемом Правительством РФ.

Правительство РФ в постановлении от 10 декабря 2002 г. № 877 «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы» установило, что особенности режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы, определяются соответствующими федеральными органами исполнительной власти по согласованию с Минтрудом России и Минздравом России. Указанным федеральным органам исполнительной власти было поручено утвердить до 1 апреля 2003 г. нормативные правовые акты, определяющие особенности режима рабочего времени и времени отдыха таких работников. Этим объясняется существенное обновление законодательства РФ, регулирующего вопросы рабочего времени и времени отдыха на транспорте, что позволило ликвидировать один из пробелов в законодательстве РФ о труде, а также учесть требования ст. 100 Трудового кодекса РФ.

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют, наряду с общими нормами трудового права, такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздрав соцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Продолжительность рабочего времени различных категорий работников в гражданской авиации зависит от условий труда, от вида занятости (полной или неполной). Нормирование рабочего времени осуществляется с учетом конкретных условий труда, возрастных и иных особенностей работников, а также других факторов.

В соответствии с этим трудовое законодательство РФ устанавливает следующие виды рабочего времени:

а) нормальное рабочее время;

б) сокращенное рабочее время;

в) неполное рабочее время.

Установленная Трудовым кодексом РФ нормальная продолжительность рабочего времени 40 часов в неделю используется в отношении работников, не связанных с летной работой и управлением воздушного движения: например, для бортпроводников, наравне с инженерно-техническим персоналом, установлена 40 часовая рабочая неделя.

В целях охраны здоровья работников приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. предусматривается сокращенная продолжительность рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации, а именно: а) для диспетчера-инструктора службы движения (включая старшего); б) для диспетчера службы движения, осуществляющего непосредственное управление движением воздушных судов (включая старшего); в) для работников, осуществляющих управление воздушным движением и занимающих должности руководителя полетов; г) для членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортоператоров) при выполнении летной работы.

В частности, нормальная продолжительность рабочего времени диспетчера управления воздушным движением не может превышать 36 часов в неделю, т.е. продолжительность ежедневной работы составляет 7,2 часа с понедельника по пятницу включительно с двумя выходными днями в субботу и воскресенье.

Согласно Положению «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», утвержденному приказом Минтранса России № 139 от 21 ноября 2005 г. (далее - приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г.) максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.

Установление сокращенной продолжительности рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации России является одной из особенностей правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

Так, приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. допускается возможность суммированного учета рабочего времени в тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени. При суммированном учете рабочего времени максимально допустимая продолжительность ежедневной работы не может превышать в дневное время - 9 часов, в ночное время - 12 часов.

Учетный период рабочего времени составляет не менее 1 квартала и не более 1 года. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов. Порядок ведения суммированного учета рабочего времени и конкретная продолжительность учетного периода устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка авиапредприятия.

Поскольку работа членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров) протекает во вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющих особый характер, то занятым на таких работах установлена сокращенная продолжительность рабочего времени, которая составляет 36-часовую рабочую неделю при выполнении летной работы, при этом, заработная плата выплачивается в полном объеме.

Рабочее время членов экипажей воздушных судов - это время, в течение которого члены экипажей воздушных судов в соответствии с законодательством, распорядком и графиками работы должны выполнять свои трудовые обязанности. Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается из полетного времени и времени работы на земле. К полетному времени членов экипажей относится время с момента запуска двигателей для выполнения полета и до выключения двигателей после посадки. Время работы экипажа на земле в период запуска, прогрева, опробования двигателей и систем воздушного судна в случае несостоявшегося вылета засчитывается в размере 50% как полетное время.

Время работы членов экипажей на земле включает: время предполетной подготовки, время послеполетной подготовки, время стоянки в промежуточных аэропортах за исключением времени отдыха и приема пищи, время ожидания вылета в аэропортах и других местах вылета по независящим от экипажа причинам, время нахождения на различных дежурствах.

Структура рабочего времени не является типичной для других отраслей транспорта, является «визитной карточкой» гражданской авиации - особенностью правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

Большое значение в регулировании трудовых отношений в гражданской авиации имеет Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004-2006 г. (далее - Отраслевое тарифное соглашение).

Основания дифференциации по условиям и оплате наиболее наглядно урегулированы в тексте Отраслевого тарифного соглашения, содержащего ряд отсылочных норм к коллективным договорам.

- Для работников летных профессий размер и порядок оплаты труда в особых условиях (оплата за полет в качестве служебного пассажира по распоряжению работодателя; оплата при полетах в аэродромных условиях по программе «полеты в особых условиях»; оплата аэродромных полетов (тренировка, облет); оплата перегонки воздушного судна с одним отказавшим двигателем; оплата при посадке на горные аэродромы; оплата за освоение новой авиационной техники; оплата при отсутствии налета часов; оплата работникам, отстраненным от выполнения летной работы в связи с авиационным происшествием или инцидентом и др. - устанавливаются коллективными договорами организаций гражданской авиации.

- Для работников инженерно-технического персонала инженерно-авиационных служб коллективными договорами организаций гражданской авиации устанавливается размер и порядок оплаты труда работников в особых условиях, например, в период освоения новых воздушных судов (за первый год эксплуатации); за работу в безангарных условиях за период выполнения периодических форм технического обслуживания, за руководство бригадой; за время проведения стажировки по подготовке работников, за выполнение дополнительных работ, не входящих в регламент периодического технического обслуживания (по бюллетеням; продлению ресурсов воздушных судов, двигателей и агрегатов: переоборудованию салонов воздушных судов в различные варианты компоновки): за освоение смежных специальностей в рамках специализации профессии; за выполнение технического обслуживания воздушных судов на авиационно-химических работах.

- Для работников управления воздушным движением (за исключением штатных инструкторов), осуществляющим подготовку специалистов к первоначальному допуску, устанавливается доплата к должностному окладу до 25%, аза подготовку специалистов, получающих последующий допуск, - до 15% на срок подготовки специалистов. Работникам службы, осуществляющим стажировку специалистов для получения допуска к самостоятельной работе по технической эксплуатации конкретных типов РТО и связи, во всех случаях (по окончании ими учебного заведения, курсов первоначального обучения, при найме вновь, при переводе из одного предприятия в другое, а также с одного объекта на другой) производится доплата к должностному окладу в размере до 20%, а за стажировку специалистов для получения допуска к самостоятельной работе на других объектах - до 15%. При этом сроки стажировки устанавливаются работодателем, а конкретные размеры доплат устанавливаются в коллективном договоре организации гражданской авиации. Работникам, занятым технической эксплуатацией вновь установленного и ранее не применяемого объектообразующего оборудования и связи, в течение первого года его эксплуатации устанавливается доплата к должностному окладу за освоение новой техники в размере до 10%. Размер и порядок доплаты определяется в коллективных договорах организаций гражданской авиации.

Для отдельных категорий работников в организациях гражданской авиации устанавливаются дополнительные компенсационные и стимулирующие доплаты и надбавки (за работу в особых и вредных условиях труда, за работу в ночное время, за класс квалификации, за сложность выполняемых работ в зависимости от обслуживаемого оборудования, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за профессиональное мастерство, за работу с меньшей численность, за совмещение должностей временно отсутствующих работников, за расширение зон обслуживания, за применение в работе иностранного языка и др.).

Коллективные договоры организаций гражданской авиации регулируют, как правило, те же общественные отношения в сфере труда, что и федеральные законы, но с учетом особенностей деятельности той или иной организации и/или компании.

Возвращаясь к провозглашенным Федеральным Собранием мерам по обеспечению безопасности полетов, включая вопросы подготовки и переподготовки кадров для работы в гражданской авиации, хотелось бы отметить следующее.

В новых экономических условиях, в условиях вывода гражданской авиации из затяжного кризиса, думается, что, прежде всего, необходимо возродить летную школу, когда-то одну из лучших в мире. Для этой цели потребуется: соблюдение преемственности норм; возврат к изучению богатейшего опыта Гражданского Воздушного Флота СССР; обобщение зарубежного опыта передать профессионалам - ветеранам «летного дела»; увеличение государственного бюджета на подготовку летного состава; повышение оплаты труда инструкторов летных училищ и т.п.

Одновременно перед работодателем должна быть поставлена задача выявления случайных людей в авиации, сохранения авиационного персонала путем разработки механизма поощрений, например, путем повышения окладов, должностей, званий, предоставления льготных или бесплатных путевок для отдыха всей семьей и т.п.

^ Список используемой литературы.

  1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. (с изменениями и дополнениями).

  2. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. (с изменениями и дополнениями).

  3. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (утвержденное приказом Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. № 139).

  4. Постановление «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы» (утвержденное Правительством РФ от 10 декабря 2002 г. № 877).

  5. Постановление «Об утверждении квалификационного справочника должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации» (утвержденное Минтруда РФ от 5 марта 2004 г. № 29).

  6. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609).

  7. Отраслевое тарифное соглашение в Гражданской авиации России на 2004 – 2006 от 16 сентября 2004 г.

  8. Иванова О.Н., Симонов А.М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации. – «Новая правовая культура», 2004 г.

  9. Холина И., «Кадровик. Трудовое право для кадровика», № 4, апрель 2007 г.

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconТугоухость у пилотов гражданской авиации
Методические рекомендации предназначены для авиационных врачей и врачей оториноларингологов медицинских учреждений гражданской авиации....

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconПояснительная записка Основа содержания данного предмета Нормативная...
Нормативная база учебного плана мбоу специальной (коррекционной) школы-интерната №8 г. Саяногорска

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconКонтрольная работа №2
«Система органов управления и федеральных авиационных правил, регулирующих деятельность в области гражданской авиации в России»

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconЗаключение
Основные критерии дифференциации правового регулирования труда медицинских работников

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconВ узбекистане в 2009-2010 годах
Расследование насильственных инцидентов июля-августа 2009 г в Ташкенте, Ташкентской и Кашкадарьинской областях 26

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconБаза данных по проблеме правового регулирования отношений в области...
Средства массовой информации в Интернете. Ежедневная подборка актуальных статей, систематизированная по рубрикам. Каталог сми: „бумажные“,...

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» icon1. Анализ организационно-технических показателей деятельности ООО «Оптима»
...

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconНормативная база мониторинга деятельности классного руководителя
Без углублённого анализа реальной ситуации на различных участках «школьного педагогического производства» невозможно выработать оптимальную...

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconКонституционные основы административно-правового регулирования паспортно-визовой...
Работа выполнена на кафедре конституционного и муниципального права Московского университета мвд россии

Темы: «19. Расследование авиационных ап и инцидентов. Нормативная база деятельности. 39. Особенности правового регулирования труда авиационного персонала в гражданской авиации» iconАгропромышленный комплекс контрольная работа нормативная база планирования
Контроль за выполнением планов, производственных программ и заданий



Образовательный материал



При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
lit-yaz.ru
главная страница